Histoire de Fushimi, de l’époque d’Edo au Bakumatsu — commerce portuaire, magistrat de Fushimi, quartier de plaisir de Chushojima et incidents de la fin de l’époque d’Edo

Les attraits de Fushimi-Momoyama

Même après le démantèlement du château de Fushimi en 1623, les personnes et les marchandises circulant entre Kyoto et Osaka n’ont pas disparu. Fushimi, où le trafic des bateaux sur la rivière Takase et vers le fleuve Yodo croisait les grandes routes menant à Kyoto, a conservé ses auberges pour les passagers des bateaux, ses commerces de manutention des marchandises et un bureau de magistrat qui administrait la circulation et la ville. Le passage d’une ville castrale à une cité portuaire et commerçante ne peut se comprendre en regardant seulement l’emplacement du château. [2, 48]

Le quartier de plaisir de Chushojima fait lui aussi partie de l’histoire de cette ville portuaire. À l’ère Genroku, un pont a été construit et un quartier de plaisir y a été transféré en prévision des visiteurs de passage au port de Fushimi. Parallèlement à la prospérité du port, cet article retrace aussi l’histoire des personnes qui y vivaient et y travaillaient. [44, 46]

Le port ouvert par Hideyoshi est resté en service après la disparition du château

Le développement du port de Fushimi a commencé en 1594, lorsque Hideyoshi a ouvert un port pour acheminer les matériaux de construction du château de Fushimi. Les travaux qui ont attiré le cours de la rivière Uji vers Fushimi et aménagé digues et routes autour de l’étang d’Ogura sont restés comme infrastructures de transport même après l’achèvement de la construction du château. La situation de Fushimi, à mi-chemin sur le fleuve reliant Kyoto et Osaka et attenante à la route terrestre vers Nara, n’a pas changé après l’abandon du château. [1] [90]

Le port de l’époque d’Edo ne possédait cependant pas l’écluse de Misu que l’on peut voir aujourd’hui. L’écluse de Misu est une installation construite en 1929 pour élever et abaisser les bateaux entre le canal Horikawa et la rivière Uji, dont les niveaux d’eau diffèrent. Distinguer les débarcadères et le trafic fluvial de l’époque d’Edo des digues et de l’écluse de l’ère Shōwa montre que le port a été utilisé tandis que sa structure changeait d’une époque à l’autre. Le transport fluvial moderne et l’écluse de Misu explique ces changements à l’aide de photographies du chantier. [32]

Entre Kyoto et Osaka, marchandises et voyageurs changeaient de bateau à Fushimi

Du côté de Kyoto, la voie d’eau était la rivière Takase. Ce canal, ouvert par Suminokura Ryōi, riche marchand de Kyoto qui pratiquait le commerce et le creusement de rivières, avec son fils Soan et d’autres, s’étendait vers le sud depuis la zone urbaine de Kyoto et, en passant par Fushimi, se raccordait au trafic fluvial du Yodo. Fushimi, où allaient et venaient les bateaux empruntant la rivière Takase et ceux du Yodo à destination d’Osaka, était un point de relais où se rassemblaient bateaux grands et petits. [2]

Ryōi et Soan, père et fils, ont aménagé des voies d’eau adaptées au transport par bateau et fait du transport de marchandises une activité commerciale. Les petits bateaux de la rivière Takase entraient dans la zone urbaine de Kyoto, tandis qu’à Fushimi les marchandises étaient transmises aux bateaux du Yodo ou au transport terrestre. L’animation du port naissait aussi du travail de transbordement des marchandises entre différents moyens de transport. [81]

Les takasebune étaient de petits bateaux à fond plat conçus pour passer dans des voies d’eau peu profondes, et on les faisait avancer en les halant. L’étude du patrimoine culturel de la Ville de Kyoto indique que des rouleaux d’étoffe et d’autres marchandises étaient également transportés. Les marchandises arrivées à Fushimi étaient aussi réexpédiées vers Kyoto non seulement par voie d’eau, mais aussi par chars à bœufs. Sur la route de Takeda, une voie pour charrettes pavée de pierres avait été aménagée afin que les roues ne s’enfoncent pas dans la chaussée. Transport fluvial et transport terrestre fonctionnaient ensemble pour acheminer les marchandises jusqu’à Kyoto. [46]

Les sanjikkokubune et d’autres bateaux se rassemblaient près de Kyōbashi. Le secteur servait aussi de point de départ et d’arrivée pour les voyages de résidence alternée (sankin-kōtai) des daimyos de l’ouest du Japon, et il comptait un honjin, où daimyos, nobles de cour et autres se reposaient et séjournaient, ainsi qu’un wakihonjin qui le complétait. [82] Pour accueillir les voyageurs et les marchandises que les bateaux amenaient au port, la ville exerçait aussi des activités telles que l’hébergement, la restauration, ainsi que l’entreposage et le transport des marchandises. Si l’on qualifie les abords de l’actuel Kyōbashi de centre du port, ce n’est pas seulement parce que les bateaux y accostaient, mais parce que ces services et commerces de ville-relais y étaient concentrés. [2, 48]

Les bateaux remontant le fleuve exigeaient des haleurs et du temps

Les sanjikkokubune du Yodo étaient des bateaux de passagers dont le nom vient de leur taille, suffisante pour transporter trente koku de riz. Selon une explication du ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, ils mesuraient environ 17 mètres de long et transportaient environ 28 passagers. La remontée d’Osaka à Fushimi nécessitait un halage et prenait environ 12 heures, tandis que la descente avec le courant prenait environ 6 heures. Même sur un même trajet, le temps et l’effort différaient fortement selon qu’un bateau allait ou non à contre-courant. [DXH010]

Il existait aussi des « bateaux kurawanka » qui venaient se ranger le long des bateaux de passagers pour vendre du saké et de la nourriture. C’était un commerce lié aux voyages en bateau entre Osaka et Fushimi, et toutes les ventes n’avaient pas lieu aux débarcadères de Fushimi. Outre les auberges et les maisons de thé à terre, le trafic sur le Yodo a aussi fait naître des métiers servant les passagers pendant le trajet. [DXH010]

Les takasebune qui allaient de Fushimi jusque dans la zone urbaine de Kyoto étaient construits avec un fond plat et peu profond, adapté à la faible profondeur de la voie d’eau. Selon l’explication de la Ville de Kyoto sur le site du Funamawashiba, 5 ou 6 bateaux étaient attachés ensemble en un groupe, et 14 ou 15 personnes les halaient avec des cordes jusqu’à Kyoto. Même avec un canal capable de transporter de grandes quantités de marchandises, le travail des personnes qui faisaient avancer les bateaux restait indispensable. Un funamawashiba était un plan d’eau servant à faire tourner les bateaux ; il fallait à la fois des lieux de déchargement et des lieux où les bateaux pouvaient faire demi-tour. [DXH011]

Le déroulement des événements sur la rivière Takase s’éclaire lorsqu’on distingue le chantier de creusement commencé en 1611 de l’ouverture du tronçon entre Nijō et Fushimi en 1614. Creuser la rivière, la raccorder au côté de Fushimi et y faire passer les bateaux s’est fait en plusieurs étapes. Les grands bateaux du Yodo ne se rendaient pas directement dans la zone urbaine de Kyoto ; le rôle de Fushimi est plutôt devenu de transborder les marchandises sur des bateaux adaptés à la largeur et à la profondeur de la voie d’eau. [DXH011, DXH021]

Les types de bateaux et le système qui autorisait le passage

« Kashobune » n’est pas un nom de bateau fondé sur la quantité de riz qu’il pouvait transporter. Il désigne les bateaux détenant un kasho, un laissez-passer autorisé par le shogunat. Alors que des noms comme sanjikkokubune et nijikkokubune se rapportent à la taille, le nom kashobune se rapporte à l’autorisation de passer. Énumérer simplement les bateaux passant par le port comme une seule catégorie masquerait cette différence. [DXH013, DXH021]

Autour de Fushimi se trouvaient aussi le port de Kusatsu, où l’on débarquait le poisson frais de la mer intérieure de Seto, et le port de Rokujizō, qui reliait le côté de la rivière Uji et de l’étang d’Ogura aux fleuves Yodo et Kizu. Toutes les marchandises transportées d’Osaka à Kyoto n’étaient pas concentrées en un seul lieu ; il existait un réseau de transport dans lequel on choisissait les ports selon le type de marchandise et sa destination. [DXH021]

Décharger les bateaux, entreposer, réexpédier par charrette : un travail portuaire réparti

Les marchandises qui atteignaient les débarcadères autour de Kyōbashi passaient par de nombreuses mains avant d’être montées sur la rive, entreposées et transportées vers Kyoto. Les porteurs du bord de l’eau (suijō nakashi), qui portaient les marchandises entre les bateaux et la rive, les charretiers (kurumakata), qui transportaient par charrette les marchandises débarquées, et les commissionnaires grossistes (ton’ya), qui prenaient en charge les marchandises et organisaient leur transport, assuraient chacun leur propre étape du travail. Sur les deux rives en aval de Horizume, sur le canal Horikawa, se regroupaient les commissionnaires de transport de Kyōbashi et de Nishihama, et les corporations des grossistes en riz, des marchands de bois de chauffage appelés korikiya et des marchands de bois d’œuvre se trouvaient aussi le long du même tronçon de rivière. C’était une ville qui recevait au bord de l’eau des marchandises volumineuses comme le riz, le combustible et le bois, et les triait selon leur destination. [R2L002]

Kuruma-machi était le lieu d’implantation du groupe de transporteurs de Kyōbashi qui utilisaient des charrettes. Les charretiers transportaient le riz destiné au palais impérial de Kyoto et aux nobles de cour, le riz utilisé au bureau du magistrat de Fushimi et diverses marchandises débarquées sur la rive de Fushimi. Les auberges batelières accueillaient les passagers des bateaux, et les charpentiers de marine construisaient et réparaient les bateaux. Parce que les activités d’hébergement, de transport, de manutention et de réparation étaient concentrées à proximité les unes des autres, les bateaux pouvaient continuer à circuler jour après jour. [R2L002]

Dans le village de Yokoōji, à l’ouest, on pratiquait aussi un transport qui transbordait les marchandises des bateaux sur des charrettes. Les documents de la famille Fujita Gonjūrō, qui exerçait la charge de chef de village (shōya) tout en tenant une entreprise de transport, contiennent des traces de négociations entre les commissionnaires du village de Yokoōji et ceux du village de Shimotoba sur les quantités à débarquer de kinri ryōmai, le riz destiné au palais de l’empereur, et du riz à placer dans les entrepôts du château de Nijō. Le lieu de débarquement des marchandises influait aussi sur la répartition des frais de transport et des possibilités de travail à partir de ce point. Ce ne sont pas seulement les ponts et les débarcadères, mais aussi les accords et les comptes fixant ces répartitions qui maintenaient la circulation des marchandises. [R2L009]

Les armateurs et charpentiers de marine de Yodo soutenaient aussi le transport fluvial de Fushimi

Une partie des bateaux entrant à Fushimi et en sortant étaient basés en aval, à Yodo. Les documents de fouilles de l’Institut de recherche archéologique de la ville de Kyoto, établis à partir des documents Tanabe, montrent que les bateaux de Yodo en Shōtoku 4 (1714) étaient au nombre de 176 à Mizutare et de 331 à Nōso, soit 507 au total. Il s’agit du nombre de nijikkokubune détenus à Yodo, et non du nombre de bateaux entrant au port de Fushimi en une journée. À Mizutare, en Kyōhō 9 (1724), 158 des 176 bateaux détenus auraient été en service. Il y avait un écart entre le nombre de bateaux possédés et le nombre de bateaux réellement en mesure de transporter des marchandises. [R3I012]

Lors de la fouille du site de Yodo Mizutare Ōshimozu-chō, on a trouvé du bois provenant de bateaux fluviaux arrivés en fin d’usage, réemployé dans des revêtements de berge et des ouvrages de pierre du début de l’époque d’Edo. Certains bateaux étaient conservés jusqu’aux pièces assemblant le fond et les flancs de la coque, ce qui montre non seulement le travail de reconstruction des bateaux, mais aussi celui du démontage des vieux bateaux pour renforcer les berges. Dans cette ville de transport fluvial, bateaux et berges n’étaient pas simplement construits séparément ; les matériaux des bateaux ayant fait leur temps étaient mis à profit dans les installations du port. [R3I012]

À Fushimi-juku, le voyage fluvial se raccordait au relais de porteurs et de chevaux des grandes routes

Fushimi était aussi une station de relais sur la route allant d’Ōtsu, sur le Tōkaidō, vers Osaka. Lorsqu’on inclut l’itinéraire d’Ōtsu à Osaka par Fushimi, Yodo, Hirakata et Moriguchi, on parle des « cinquante-sept stations du Tōkaidō ». La route vers Sanjō, à Kyoto, et la route se dirigeant au sud vers Fushimi étaient des itinéraires aux destinations différentes. Les daimyos et les voyageurs qui embarquaient à Fushimi choisissaient entre ces voies terrestres et fluviales. [R2L008, R2L015]

Dans les stations de relais, il fallait fournir des hommes et des chevaux pour acheminer documents officiels et marchandises jusqu’à la station suivante. Dans ce système, le tenmasho (relais des chevaux de poste) de Fushimi était organisé avec 100 chevaux répartis entre Fushimi, avec 67, et Rokujizō, avec 33. Le honjin proche de Kyōbashi se trouvait à proximité à la fois des débarcadères et du bureau de réunion du tenmasho. Un honjin était un établissement d’hébergement et de repos pour les daimyos et autres, et sa fonction différait de celle du tenmasho, qui relayait hommes et chevaux. Plusieurs types d’activités, comme passer la nuit, changer de moyen de transport et recharger les marchandises, se concentraient autour de Kyōbashi. [R2L002]

Ces transports officiels faisaient aussi peser des charges sur les villages environnants. L’obligation imposée aux villages de compléter les hommes et les chevaux d’une station de relais s’appelait « sukegō ». La chronologie historique des documents historiques de la préfecture de Kyoto indique que, même le 3e jour du 6e mois de Keiō 4, soit le 22 juillet 1868 du calendrier grégorien, après le changement de gouvernement, l’Ekiteishi (Bureau des stations de relais) a institué le sukegō pour Fushimi. La charge en hommes et en chevaux n’a pas disparu immédiatement avec la Restauration, et le système a été aboli en 1872. Ce qui soutenait les voyages dans cette ville portuaire, c’était à la fois l’activité des auberges et les hommes et chevaux mobilisés dans les villages. [R2L011]

Un commerce d’étoffes de kimono s’est étendu de Fushimi à Osaka, Nagoya et Edo

Le commerce de Fushimi ne se limitait pas aux auberges et aux quartiers de plaisir servant les passagers des bateaux. Shimomura Hikoemon Shōkei, fondateur du commerce d’étoffes de kimono (gofuku) devenu plus tard Daimaru, a ouvert « Daimonjiya » à Fushimi en 1717. Un commerce de rouleaux d’étoffe, matière première des vêtements, s’est étendu de cette ville à d’autres régions. Il a ouvert Matsuya à Shinsaibashi, à Osaka, en 1726 et une boutique à Nagoya en 1728, puis, en 1743, il s’est étendu à Ōdenma-chō, à Nihonbashi, à Edo. [R2L010]

Le magasin d’Osaka de 1726 est celui que l’histoire de l’entreprise Daimaru cite comme le début de la vente au comptant à prix affichés. Il s’agissait d’une méthode de vente contre espèces à des prix indiqués à l’avance, et elle n’est pas apparue en même temps que la fondation à Fushimi en 1717. Retracer le lieu de fondation, le magasin qui a changé la méthode de vente et les emplacements où des magasins ont ensuite été ouverts montre que Fushimi a aussi été un point de départ pour un commerce à l’échelle du pays. [R2L010]

Après la disparition du château, le magistrat de Fushimi a administré la ville et le transport fluvial

Le magistrat de Fushimi était l’un des « ongoku bugyō », magistrats que le shogunat plaçait en des lieux importants hors d’Edo. Outre le gouvernement de la ville et l’administration concernant les habitants, le magistrat était chargé du transport fluvial sur le Yodo. Le guide des sites historiques de la Ville de Kyoto présente la nomination de daimyos au poste de magistrat de Fushimi comme une caractéristique montrant l’importance du lieu. [48]

Ce qui faisait tourner la ville portuaire n’était pas seulement le libre commerce des marchands. Il existait des règles sur l’exploitation des bateaux autorisés par le shogunat, le gouvernement de la ville et la circulation. L’établissement d’un bureau de magistrat administrant le transport fluvial montre aussi que Fushimi était une base administrative contrôlant la route entre Kyoto et Osaka. L’emplacement du bureau du magistrat se trouve dans l’actuel Nishibugyō-chō, et ce n’est pas un lieu où des bâtiments de l’époque d’Edo subsistent intacts. [2, 48]

Presque au même moment que l’abandon du château, un nouveau château a été construit à Yodo, au sud-ouest de Fushimi. Fushimi et Yodo étaient tous deux des lieux liés au transport, mais la ville portuaire de Fushimi après l’abandon du château et la ville castrale du domaine de Yodo étaient des villes distinctes. [2]

Lorsqu’un daimyo était nommé magistrat de Fushimi, cela ne signifiait pas que Fushimi devenait une partie de son domaine. Par exemple, Kobori Masamichi, magistrat à l’ère Tenmei, était seigneur du domaine de Komuro, dans la province d’Ōmi, et détenait à la fois son territoire de seigneur et la charge de magistrat de Fushimi que lui avait confiée le shogunat. La ville castrale du domaine de Yodo et le bureau du magistrat administrant Fushimi, placé sous le contrôle direct du shogunat, n’étaient pas la même unité de gouvernement, bien qu’ils fussent proches l’un de l’autre. [R2L001]

Le travail du magistrat allait au-delà des arrestations : impôt foncier annuel, rivières et forêts

La forme de la charge de magistrat de Fushimi n’a pas été la même tout au long de l’époque d’Edo. Inoue Kōji, historien qui a étudié l’organisation du bureau du magistrat de Fushimi, montre comment, en 1666, le magistrat de Fushimi est devenu indépendant du Kamigata gundai, qui administrait les terres du shogunat dans la région du Kamigata. La charge a été temporairement supprimée en 1696–1698 et en 1808–1810, et pendant ces périodes, le magistrat municipal de Kyoto s’est aussi chargé du gouvernement de Fushimi. La place de la charge dans la hiérarchie officielle, sous la juridiction du Kyoto Shoshidai et recevant aussi des instructions du magistrat municipal de Kyoto, est une question distincte du fait que beaucoup de ceux qui y étaient nommés étaient des daimyos ou des taishin hatamoto aux vastes territoires et revenus ; disposer d’un vaste territoire ne signifiait pas nécessairement occuper un rang administratif plus élevé. [R2L001]

La juridiction comprenait la ville de Fushimi, la colline du château et les villages environnants. Le Kyōto Oyakusho-muki Taigai Oboegaki, révisé en 1714, donne un total de 263 quartiers urbains, 248 à Fushimi et 15 à Rokujizō, et énumère séparément 8 villages : Horiuchi, Ōkamedani, Fukakusa, Jibushō, Keishō, Rokujizō, Misu et Mukaijima. Ces limites ne correspondent pas à celles de l’actuel arrondissement de Fushimi. Un seul bureau était responsable de l’administration à l’intérieur de la ville, de l’impôt foncier annuel des villages agricoles environnants et de la gestion de l’ancien secteur du château. [R2L001]

Ce travail pratique reposait sur 10 yoriki et 50 dōshin. Les yoriki étaient des fonctionnaires qui dirigeaient les tâches attribuées au bureau, et les dōshin servaient sous leurs ordres. La répartition des tâches en 1780 comprenait les affaires fluviales (kawakata), les affaires rurales (jikata), les comptes (kanjōkata), les temples et sanctuaires (jishakata), les forêts (sanrinkata) et les enquêtes sur les voleurs (tōzoku aratame), certaines personnes cumulant plusieurs postes. Le « jikata » était le travail lié au gouvernement des villages agricoles. Dans les registres de l’impôt foncier annuel émis vers le 11e mois de chaque année, la part de la récolte perdue à cause des inondations et d’autres causes était déduite et le montant à payer était indiqué. Après le paiement, les fonctionnaires délivraient des documents kaisai attestant que l’impôt annuel avait été payé en totalité, et ils assuraient aussi à tour de rôle, mois par mois, la réception des requêtes et autres documents. Les fonctionnaires continuaient à résider à Fushimi même lorsque le magistrat changeait, poursuivant la perception, la tenue des registres et la réception des documents. [R2L001]

Les habitants avaient aussi leurs propres règles de quartier et leurs propres comptes

La vie quotidienne de la ville ne fonctionnait pas uniquement selon les ordres reçus du bureau du magistrat. À Sujikaibashi 4-chōme, à Fukakusa, subsiste un règlement de quartier de 1778, le « Chōchū no Sadamegaki ». On pense que la famille Imamura de 10-chōme exerçait la fonction de sōdai, transmettant les avis aux chefs de village et aux anciens de quartier, et la famille conserve aussi le « Nenjū Machikata Shoiriyō Kanjōchō » (livre de comptes annuel des dépenses de quartier) de 1814 pour les 8 villages autour de Fushimi. Il existait un système pour consigner les règles observées dans le quartier et les frais supportés en commun. [R2L009]

Les anciens de quartier (machidoshiyori), les chefs de village (shōya) et les yoriki du magistrat n’étaient pas des noms différents pour les mêmes fonctionnaires. Ceux qui, du côté de la ville ou du village, organisaient les personnes et les dépenses, et ceux qui, au bureau de gouvernement, traitaient les requêtes et les paiements échangeaient des documents. Le travail collectif qui soutenait cette ville de transport comprenait non seulement les corporations marchandes, mais aussi ce type d’administration locale. [R2L001, R2L009]

Des habitants ont protesté contre le prix des passages en bateau et le gouvernement du magistrat

Derrière le récit d’un port prospère, il y avait aussi des conflits entre habitants au sujet des redevances et du gouvernement. Au Genchū-ji, à Shimoitabashi-chō, se dresse un monument en l’honneur de Kobayashi Kanji. Selon la Ville de Kyoto, à l’ère Genna (1615–1624), lorsque le prix des passages en bateau sur le Yodo a augmenté et que les habitants sont tombés dans la gêne, Kanji, marchand de bois de chauffage et de charbon de bois, a fait appel directement au shogunat. Les frais de transport concernaient non seulement les voyageurs qui prenaient les bateaux, mais aussi les commerces de la ville qui traitaient le combustible et d’autres marchandises. [48]

Le monument à Shibaya Ihei, au Shōnen-ji d’Ishiya-chō, évoque un événement distinct de l’ère Tenmei (1781–1789). Ihei et d’autres ont projeté un appel direct contre l’administration du magistrat de Fushimi Kobori Masamichi. Le guide de la ville explique que, si Masamichi a été destitué, Ihei est mort de maladie pendant l’enquête. [48]

Ces monuments ne sont pas des témoignages érigés le jour des événements. Au sujet d’Ihei et des autres, la ville indique que les monuments ont été érigés dans le cadre d’un mouvement, à partir de l’ère Meiji, visant à honorer comme « gimin » (personnes justes) ceux qui s’étaient dévoués pour Fushimi. L’époque où les appels ont eu lieu et l’époque ultérieure qui a commémoré ces personnes demeurent toutes deux dans les sites historiques de la ville. [48]

Un ancien de quartier a aussi pris part à l’appel direct, et les châtiments se sont poursuivis après la destitution

Maruya Kyūbei, ancien de quartier, a lui aussi participé à l’appel concernant Kobori Masamichi. Un ancien de quartier était chargé de la gestion du quartier et du rôle d’intermédiaire avec les autorités ; ainsi, même du côté gouverné par le magistrat, il y avait des personnes qui rassemblaient les problèmes de la ville. Selon le résumé du monument commémorant Kyūbei, il a fait appel directement au shogunat avec Monju Kusuke et d’autres, et Masamichi a été destitué et son territoire a aussi été confisqué. [DXH012]

Cependant, lorsque le magistrat a changé, ceux qui avaient fait l’appel n’ont pas été immédiatement hors de danger. Sous le magistrat suivant également, Kusuke et Kyūbei ont été emprisonnés et interrogés, et l’inscription indique que tous deux sont morts en prison le 23e jour du premier mois de 1788. Lu avec le monument à Shibaya Ihei, cela montre que l’affaire ne s’est pas terminée avec la chute d’un seul magistrat, et que le fardeau pesant sur les habitants qui avaient fait appel a duré longtemps. Le terme « gimin » reflète aussi la manière dont la société locale ultérieure a jugé ces personnes et en a gardé la mémoire. [DXH012]

La pêche sur l’étang d’Ogura n’était pas une activité libre pour tous

L’étang d’Ogura, au sud de Fushimi, était un plan d’eau où l’on pêchait et, en même temps, un lieu où les droits de pêche étaient partagés. Les droits de pêche de la zone principale du plan d’eau, appelée « Ōike » (le Grand Étang) à l’époque d’Edo, étaient en principe détenus par trois parties : le village de Higashi-Imoarai, le village d’Ogura et Danjō-chō, à Fushimi ; le village de Misu s’y est joint en recevant une partie des droits de Danjō-chō. Les zones de pêche de chacun ne peuvent se comprendre en prolongeant simplement à travers l’étang les limites municipales actuelles. [R2L003]

Les tablettes (fuda) autorisant la pêche n’étaient pas délivrées à raison d’une par personne. Selon un décompte de documents publié par le musée d’histoire de la ville d’Uji, en 1601, le nombre de tablettes était de 15 pour Danjō-chō et Misu réunis, de 5 pour le village de Higashi-Imoarai et de 3 pour le village d’Ogura, tandis que les nombres de personnes étaient respectivement de 30, 51 et 25. Les parties détenant les tablettes différaient du nombre de pêcheurs travaillant sous leur égide, et la part d’impôt supportée sur la base des tablettes différait aussi du nombre de pêcheurs. [R2L003]

Les documents indiquent que la redevance sur la pêche prenait la forme d’une livraison de carpes à l’époque de Hideyoshi et qu’elle est passée à un paiement en argent métal à partir de 1601. En 1692, une redevance supplémentaire appelée « kuchigin » a aussi été instaurée. Au sein de la corporation de Danjō-chō, des catégories comme kokabu (anciennes parts), chūkokabu (parts intermédiaires) et shinkabu (nouvelles parts) sont apparues au fil des héritages et des cessions de parts, et les listes de membres de 1811 et de 1845 montrent aussi une extension vers le côté de Mukaijima. Il s’agissait d’une pêche pratiquée non seulement grâce au savoir-faire pour prendre le poisson, mais aussi à travers l’appartenance à la corporation, l’héritage des droits et la répartition des redevances. [R2L003]

Un tableau consignant les prises de 1856 mentionne le carassin, la carpe, l’anguille, le poisson-chat et de petits poissons divers. Ce sont des quantités enregistrées dans les livres de comptes de l’époque, qui ne peuvent pas être converties directement en unités de poids modernes. L’assèchement ultérieur qui a transformé le plan d’eau en terres agricoles a été un changement de paysage, mais aussi un changement qui a signifié la perte d’un lieu porteur de ces droits et de ces moyens de subsistance. Les travaux d’aménagement de l’étang et des rivières et l’utilisation ultérieure des terres sont expliqués plus en détail dans Fushimi à l’époque moderne et après. [R2L003]

Le quartier de plaisir de Chushojima a été ouvert à l’ère Genroku en pensant aux visiteurs du port

Chushojima était à l’origine une terre en forme d’île entourée par le cours de la rivière Uji, et, à l’époque de la ville castrale, des résidences de daimyos s’y trouvaient. Plus tard, à l’ère Genroku, le magistrat de Fushimi en a mené le réaménagement. Une étude de 2021 de Kiyoyama Yōhei et Kanki Kiyoko, de l’université de Kyoto, consacrée à la formation de la zone urbaine de Chushojima, expose comment un pont a été construit en 1699 et comment, en 1700, le quartier de plaisir de Yanagi-machi, qui se trouvait à l’ouest d’Awabashi, y a été transféré pour devenir Higashi-Yanagi-chō et Nishi-Yanagi-chō. [44]

La construction du pont Hōraibashi, reliant l’ancienne ville au nord à Chushojima, et du pont la reliant au côté ouest, était un projet visant à créer des itinéraires pour les visiteurs. L’étude du patrimoine culturel de la Ville de Kyoto explique qu’il s’agissait d’un aménagement de quartier de plaisir réalisé en prévision des visiteurs de passage au port de Fushimi. Un quartier de plaisir (yūkaku) était un lieu établi comme district où la prostitution était officiellement autorisée et contrôlée. Tout récit du commerce qui accueillait passagers et bateliers inclut aussi l’histoire des femmes qui y étaient employées à vendre des services sexuels. [44, 46]

Le centre de cet ancien quartier de plaisir était Higashi-Yanagi-chō et Nishi-Yanagi-chō. Les abords de la gare aujourd’hui appelée « Chushojima » et Minami-Shinchi, au sud, ne peuvent pas tous être considérés comme le même quartier de plaisir de l’époque d’Edo. Minami-Shinchi s’est urbanisé à l’époque moderne, après la construction de la gare ferroviaire. Les changements, distingués par secteur et par période, sont présentés en détail dans Fushimi à l’époque moderne et après. [44, 45]

La foi au Chōken-ji et une fête utilisant des bateaux à Chushojima

Le Chōken-ji, à Higashi-Yanagi-chō, a été fondé en lien avec l’aménagement de Chushojima. Selon l’étude du patrimoine culturel de la Ville de Kyoto, il a été fondé en 1699 en séparant le Tamon-in du Sokujō-in, qui se trouvait alors à Ōkamedani, à Fukakusa, et sa divinité principale est Benzaiten. Sa célèbre porte rouge de style ryūgū sert aussi de repère lorsqu’on marche du quartier des brasseries de saké jusqu’à Chushojima. [46, 48]

Le Chōken-ji possède une tradition de musique de fête appelée Benten-bayashi. La même étude décrit comment, à l’époque d’Edo, avait lieu une procession de bateaux sur lesquels les femmes du quartier de plaisir jouaient de la musique de fête, une fête au cours de laquelle des lumières étaient allumées sur la rivière. Le Benten-bayashi actuel est présenté comme une reconstitution, et il se distingue d’un événement qui se serait poursuivi sans interruption sous la même forme depuis l’époque d’Edo. [46]

Chushojima était un quartier d’affaires et, en même temps, un lieu où les gens vivaient, se rendaient au temple et participaient à des événements. Cependant, la vie et les conditions de travail de chaque femme ne peuvent être déduites des seuls documents relatifs aux fêtes. Les restrictions de résidence, les avances, l’imposition et d’autres aspects vérifiables pour l’époque moderne sont expliqués dans la section consacrée au système et aux personnes qui y travaillaient, en précisant la portée des règlements de la préfecture de Kyoto et des recherches.

Chushojima n’était pas le seul quartier de plaisir de Fushimi

Au nord de Fushimi se trouvait aussi le quartier de plaisir de Shumoku-chō. Le guide des sites historiques de la Ville de Kyoto le présente comme un hanamachi ouvert sur l’emplacement de résidences de daimyos à Ebisu-chō, à Fushimi. C’était un quartier d’affaires situé au nord, loin de Chushojima, et Fushimi a compté des quartiers de plaisir d’époques et de lieux différents. [48]

« Hanamachi » est un mot également associé au métier des geiko, qui divertissent les clients par les arts du spectacle, et il ne signifie pas toujours la même chose que « yūkaku ». Dans le Kyoto moderne en particulier, une organisation dans laquelle geiko et shōgi (prostituées sous licence) travaillaient dans le même quartier a été institutionnalisée. Comme le système et les noms de ces activités ont changé au fil du temps, l’établissement des quartiers à l’époque d’Edo doit être retracé séparément des activités et des conditions de travail à partir de l’ère Meiji. [47, 51]

Les incidents du Bakumatsu ont eu lieu dans une ville d’auberges batelières et de grandes routes

Les incidents du Teradaya de 1862 et de 1866 différaient à la fois par les parties en conflit et par le contexte politique. Lors de l’incident de 1862, Shimazu Hisamitsu, qui détenait le pouvoir réel dans le domaine de Satsuma, cherchait à faire avancer le kōbu gattai, la coopération entre la cour impériale et le shogunat, ainsi qu’une réforme politique menée par les domaines puissants. Pendant ce temps, Arima Shinshichi et d’autres vassaux de Satsuma s’étaient réunis au Teradaya avec le projet de tuer le kanpaku (régent impérial) Kujō Hisatada et le Kyoto Shoshidai Sakai Tadaaki et de déclencher un soulèvement armé. Hisamitsu a envoyé des vassaux pour y mettre fin, et la tentative de persuasion du 23e jour du 4e mois de Bunkyū 2 a tourné au combat au sabre. Ce fut un incident au cours duquel des méthodes de réforme se sont affrontées au sein du même domaine de Satsuma. Cette date est exprimée selon l’ancien calendrier luni-solaire. [R2L004]

Le raid de 1866 fut un incident au cours duquel le camp du magistrat de Fushimi a tenté de capturer Sakamoto Ryōma. Ryōma, qui avait quitté le domaine de Tosa sans autorisation, participait à l’acquisition de navires et de marchandises par l’intermédiaire du Kameyama Shachū, à Nagasaki, et servait de médiateur pour une alliance entre Satsuma et Chōshū, qui étaient en désaccord. Le musée commémoratif Sakamoto Ryōma de la préfecture de Kōchi explique que, dans la nuit du 23e jour du premier mois de Keiō 2, 2 jours après la conclusion de l’alliance Satchō le 21e jour du premier mois, des fonctionnaires du bureau du magistrat ont fait irruption au Teradaya. Les auberges batelières étaient des nœuds de transport fréquentés par des fonctionnaires de domaines et des hommes ayant quitté leur domaine, mais aussi des lieux à portée de la répression de l’activité politique par les autorités. Les dates indiquées ici sont aussi exprimées selon l’ancien calendrier. [R2L005, R2L006]

Avec Ryōma se trouvait Miyoshi Shinzō, du domaine de Chōfu, domaine secondaire de Chōshū. Le musée commémoratif décrit aussi comment Narasaki Ryō, connue sous le nom d’Oryō, qui travaillait au Teradaya, les a avertis du danger et comment Miyoshi a aidé Ryōma à s’enfuir. Cependant, les détails de certaines scènes, comme la manière dont Oryō, qui prenait son bain, a remarqué le danger et ce qu’elle portait lorsqu’elle est montée, diffèrent d’un récit à l’autre. Les récits ultérieurs et les explications touristiques ne peuvent pas tous être considérés comme des faits vérifiés de l’époque. [R2L005, R2L006]

Après le retrait à Osaka du dernier shogun, Tokugawa Yoshinobu, Fushimi est devenue un champ de bataille

Tokugawa Yoshinobu était le 15e et dernier shogun du shogunat d’Edo. En 1867, il a procédé au Taisei Hōkan, restituant le pouvoir de gouverner à la cour impériale, mais cela n’a pas résolu l’affrontement armé. Après le coup d’État qui a proclamé la restauration du pouvoir impérial, Yoshinobu s’est retiré au château d’Osaka, et lors des combats de l’année suivante, les forces de l’ancien shogunat se dirigeant vers Kyoto se sont heurtées, sur la route de Toba et dans la zone urbaine de Fushimi, au camp, centré sur Satsuma et Chōshū, qui bloquait leur entrée dans Kyoto. Yoshinobu lui-même se trouvait à Osaka et n’a pas commandé personnellement depuis le front à Gokōnomiya ou au bureau du magistrat de Fushimi. [DXH030]

La bataille de Toba-Fushimi a commencé le 3e jour du premier mois de Keiō 4. Ce fut une bataille au cours de laquelle le camp de l’ancien shogunat, avançant d’Osaka vers Kyoto, s’est heurté au camp du nouveau gouvernement, dont les forces principales étaient Satsuma et Chōshū, qui bloquait son entrée dans Kyoto. Gokōnomiya et le bureau du magistrat de Fushimi, bien que proches l’un de l’autre, sont devenus des positions adverses, et une zone urbaine qui servait aux voyages et au commerce s’est transformée en champ de bataille. Ce 3e jour du premier mois est lui aussi exprimé selon l’ancien calendrier et ne correspond pas au 3 janvier du calendrier actuel. [R2L007, R2L012]

Lors de la bataille de Toba-Fushimi en 1868, l’armée de l’ancien shogunat a débarqué à Kyōbashi, est entrée dans le bureau du magistrat de Fushimi et a combattu l’armée du nouveau gouvernement, qui avait établi sa position à Gokōnomiya. Une grande partie de la zone urbaine a brûlé, et la ville portuaire a aussi subi des dégâts. Le Teradaya a lui aussi été endommagé, puis reconstruit sur la parcelle située à l’ouest ; le bâtiment actuel n’est donc pas celui qui se dressait au moment des deux incidents du Bakumatsu. [2, 33]

Les mouvements du camp de l’ancien shogunat, qui a débarqué à Kyōbashi, a avancé jusqu’au bureau du magistrat et a poussé vers le nord le long de la route, montrent que les voies fluviales et terrestres qui avaient transporté personnes et marchandises depuis l’époque d’Edo sont aussi devenues des voies d’acheminement des troupes. [2]

La bannière impériale de brocart montre que l’affrontement militaire s’est élargi en une guerre sur la légitimité du gouvernement

Les bannières impériales de brocart (kinki) et les étendards militaires utilisés par l’armée du nouveau gouvernement signalaient aussi l’existence d’un nouveau régime organisant les troupes sous l’autorité de la cour impériale. Le Boshin Shoyō Kinki oyobi Gunki Shinzu, conservé aux Archives nationales du Japon, a été réalisé par le peintre Ukita Kasei sur environ 2 ans à partir de 1888 ; il reproduit 17 types de drapeaux en 34 dessins, réunis en 4 rouleaux. Il s’agit d’un document par lequel le gouvernement ultérieur a consigné avec précision les drapeaux utilisés pendant la guerre, et non d’une représentation du moment où ils ont été levés sur le champ de bataille. Plutôt que de réduire les raisons de la victoire et de la défaite à une seule, fondée sur l’impression produite par la bannière de brocart, il faut considérer le mouvement des troupes en même temps que le changement politique quant à l’autorité au nom de laquelle elles combattaient. [R2L007]

Après la défaite, le 6e jour du premier mois de l’ancien calendrier, Yoshinobu a quitté le château d’Osaka et est rentré à Edo à bord du navire de guerre Kaiyō Maru, au large de Tenpōzan. Le 9 du même mois, le château d’Osaka a lui aussi été la proie des flammes. Les combats de Fushimi et le départ de Yoshinobu d’Osaka ont eu lieu en des endroits différents, mais ils faisaient partie d’un même processus continu d’effondrement du régime. Ces dates sont exprimées selon l’ancien calendrier de l’époque et n’ont pas été converties directement en dates du calendrier occidental. [DXH030]

Cette guerre ne s’est pas achevée avec les combats de rue à Fushimi. Même après la reddition du château d’Edo, les combats se sont poursuivis à Ueno ainsi que dans le Hokuetsu et le Tōhoku, et l’ensemble de la séquence jusqu’à la défaite du camp de l’ancien shogunat à Hakodate en mai 1869 est appelé guerre de Boshin. L’affrontement de Fushimi a été le point de départ d’une guerre visant à établir un nouveau système de gouvernement dans tout le pays. [R2L007]

Par la suite, le port de Fushimi a été réaménagé et des chemins de fer ont été ouverts, et les lieux où les gens travaillaient et vivaient ont changé. Dans Fushimi à l’époque moderne et après, vous pouvez poursuivre la lecture sur les transformations des canaux, des chemins de fer électriques, de l’industrie de la brasserie du saké et de Chushojima.

Références

• Ville de Kyoto : la prospérité d’une cité portuaire et commerçante
• Ville de Kyoto : promenade parmi les sites historiques et lieux célèbres pour les habitants de l’arrondissement de Fushimi
• Kiyoyama Yōhei et Kanki Kiyoko (2021), Caractéristiques issues du processus de développement d’une zone urbaine d’étalement moderne, à travers l’exemple de Chushojima Minami-Shinchi
• Ville de Kyoto : rapport d’étude générale sur le patrimoine culturel de Kyoto, chapitre 4
• Kiyoyama Yōhei et Kanki Kiyoko (2026), Le caractère spatial des snack-bars à travers l’ensemble de petits débits de boissons de Chushojima
• Takimoto Tetsuya (2020), Étude d’histoire économique des hanamachi de Kyoto dans l’entre-deux-guerres
• Matsuda Yukiko (2012), Repenser les geiko en tant que travail
• Ville de Kyoto : patrimoine de Kyoto « Fushimi, la ville portuaire reliant Kyoto et Osaka »
• Miyako Meisho Zue (collection Ukai, National Institute of Japanese Literature ; édition de 1786)
• Ère Tenpō, Jōshū Fushimi Machi-zu (Fukakusa Archives 024-046B)

• Tsukioka Yoshitoshi, Shimo-Toba Fushimi Kassen no Zu (décembre 1874, LACMA)

• Ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme : le creusement de la rivière Takase par les Suminokura père et fils

• Préfecture de Shiga : honjin et wakihonjin

• Bureau du fleuve Yodo du MLIT : histoire de l’écluse de Misu

• Bureau du fleuve Yodo du MLIT : le développement de l’écluse de Misu

• DXH010 Bureau du fleuve Yodo du MLIT : les bienfaits apportés par le fleuve Yodo à son bassin
• DXH011 Guide touristique officiel de la ville de Kyoto (Kyoto Kankō Navi) : site du Funamawashiba de la rivière Takase
• DXH013 Ville de Kyoto : Fushimi, la ville portuaire reliant Kyoto et Osaka
• DXH021 Ville de Kyoto : histoire de l’arrondissement de Fushimi, la prospérité d’une cité portuaire et commerçante
• DXH012 Ville de Kyoto : monument au gimin de Fushimi Maruya Kyūbei, résumé de l’inscription

• DXH030 Archives préfectorales d’Osaka : Osaka Archives n° 46, la formation du système préfectoral et la naissance de la préfecture d’Osaka

• R2L001 : Inoue Kōji, « L’évolution des yoriki du magistrat de Fushimi », Bulletin de la Division de protection des biens culturels de la Ville de Kyoto, n° 3 (2020)

• R2L002 : Kasamatsu Akio, Kanai Manzō et Nagao Yoshimitsu, « Essor et déclin du port de Fushimi, le plus grand port fluvial du Japon » (1988)
• R2L003 : Musée d’histoire de la ville d’Uji, Documents de la corporation des pêcheurs de l’étang d’Ogura (2002)
• R2L004 : Division de la conservation, musée de la culture de la préfecture de Kagoshima Reimeikan, « L’incident du Teradaya »
• R2L005 : Musée commémoratif Sakamoto Ryōma de la préfecture de Kōchi, « À propos de Ryōma »
• R2L006 : Musée commémoratif Sakamoto Ryōma de la préfecture de Kōchi, « FAQ sur Ryōma »
• R2L007 : Archives nationales du Japon, « La bataille de Toba-Fushimi (le début de la guerre de Boshin) »
• R2L008 : Suzuki Fumihiko, « Démêler l’histoire des villes à travers les valeurs foncières de référence 70 : arrondissement de Fushimi, ville de Kyoto », Finance, décembre 2025
• R2L009 : Ville de Kyoto, Documents de l’arrondissement de Fushimi : commentaire
• R2L010 : J. Front Retailing, « Histoire de Daimaru »
• R2L011 : Kyoto Institute, Library and Archives (Kyoto-gaku Rekisaikan), archives de documents historiques, 22 juillet 1868
• R2L012 : Musée national de Kyoto, « 150e anniversaire du Taisei Hōkan : la bataille de Toba-Fushimi » (2017)

• R2L015 : Tōkaidō Scenic Byway, « 400e anniversaire des cinquante-sept stations du Tōkaidō »

• R3I012 : Institut de recherche archéologique de la ville de Kyoto, communiqué de presse sur la 3e fouille du site de Nagaokakyō et du site de Yodo Mizutare Ōshimozu-chō