Histoire de Fushimi, de Meiji à nos jours — chemins de fer et brasserie de saké, assèchement de l’Ogura-ike, mutations d’après-guerre à Chushojima et sur les anciens terrains militaires

Les charmes de Fushimi-Momoyama

Le Fushimi postérieur à l’ère Meiji n’est pas simplement une ville portuaire de l’époque d’Edo qui aurait survécu telle quelle. Des canaux et des chemins de fer y ont été construits, les débouchés de son saké se sont élargis et des installations militaires s’y sont implantées. À Chushojima, un nouveau quartier urbain s’est formé entre la gare et l’ancien quartier de plaisirs, et après la guerre, les règlements encadrant les commerces ainsi que l’usage des bâtiments ont changé. Plus au sud, à l’Ogura-ike, un assèchement consistant à évacuer l’eau pour créer des terres a été mené, et l’étendue d’eau a été transformée en terres agricoles.

Cet article retrace les changements survenus dans les transports, l’industrie, ainsi que dans le travail et la vie quotidienne des habitants, depuis les lendemains de la guerre de 1868. Avec sa création en 1931 puis des fusions ultérieures, l’actuel arrondissement de Fushimi en est venu à englober non seulement l’ancienne ville de Fushimi, mais aussi des secteurs distincts comme Fukakusa, Mukaijima et Daigo. Nous examinerons chaque changement en distinguant le lieu où il s’est produit. [31, 57]

À l’ère Meiji, canaux et chemins de fer ont été aménagés en même temps à Fushimi

La bataille de Toba-Fushimi, en 1868, a causé de lourds dégâts à la ville de Fushimi et à son industrie du saké. Lors de la reconstruction qui a suivi, on a aménagé à la fois des installations complétant le transport fluvial existant et de nouveaux moyens de transport terrestre. En 1894 fut achevé le canal de la Kamogawa, qui reliait le canal du lac Biwa à Fushimi. [2, 4, 31]

L’année suivante, en 1895, un plan incliné fut construit à Sumizome. Un plan incliné est une installation qui transporte les bateaux sur une voie en pente pour franchir une section présentant une différence de niveau d’eau. Il ne suffisait pas de creuser des canaux navigables ; il fallait aussi un dispositif permettant de surmonter les dénivelés. [31]

La même année, en 1895, la Kyoto Electric Railway ouvrit une ligne entre la gare de Kyoto et Fushimi Kyobashi. Selon le guide des sites historiques de la ville de Kyoto, la ligne assurait à Kyobashi la correspondance avec les bateaux à vapeur à destination d’Osaka. Le transport fluvial n’est pas devenu entièrement inutile dès l’apparition du chemin de fer ; certains trajets combinaient aussi train et bateau. [48]

Les bateaux à vapeur ont aussi accéléré le transport fluvial lui-même

La concurrence entre transport fluvial et chemin de fer ne se résume pas à la défaite d’un transport fluvial resté fidèle aux bateaux d’autrefois. Sur le fleuve Yodo, des vapeurs à roues équipés de machines à vapeur entrèrent en service à l’ère Meiji. Ces bateaux étaient propulsés par des roues à aubes, semblables à des roues hydrauliques, fixées notamment sur les flancs de la coque ; selon le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, ils reliaient Hachikenya, à Osaka, à Fushimi en 6 heures environ à la remontée et en 3 heures et demie environ à la descente. Par rapport aux Sanjikkoku-bune (bateaux de trente koku) de l’époque d’Edo, la remontée prenait environ deux fois moins de temps. La force mécanique gagna aussi des sections où l’on dépendait du travail humain pour haler les bateaux. [DXH010]

Les trains de 1895 prenaient en charge à Fushimi, où arrivaient ces vapeurs, les passagers et les conduisaient au centre de Kyoto. La 4e Exposition industrielle nationale, tenue la même année à Okazaki, était un grand événement présentant l’industrie et les produits de tout le pays. Un itinéraire fut également organisé pour acheminer en train, depuis Fushimi, les visiteurs arrivés d’Osaka en bateau. Les bateaux, les trains et les foules attirées par l’exposition n’étaient pas des phénomènes sans rapport. [DXH022]

Le canal n’était pas non plus une simple voie d’eau pour les bateaux ; c’était un projet associant force motrice industrielle, adduction d’eau et production hydroélectrique. La même eau servait à la fois de voie pour transporter des marchandises et d’énergie pour faire tourner des machines. Si l’on regarde les berges actuelles en n’imaginant que le port de l’époque d’Edo, on perd de vue le rôle des canaux construits à l’ère Meiji et celui de l’utilisation de l’énergie électrique. [DXH022]

Les compagnies de bateaux à vapeur ont connu des guerres tarifaires et des fusions à répétition

Des bateaux plus rapides ne garantissaient pas pour autant une activité stable. Le règlement sur la circulation des bateaux entre Kyoto et Settsu, fixé en 1876 par les préfectures d’Osaka et de Kyoto, restreignait la navigation des vapeurs de nuit et fixait à 30 le nombre d’escales autorisées en cours de route. La commodité de pouvoir s’arrêter en de nombreux points le long du fleuve signifiait aussi un trajet plus long pour les passagers effectuant tout le parcours. Les compagnies de navigation, en concurrence avec le chemin de fer, se dotèrent de nouveaux bateaux et de nouvelles installations, et cherchèrent aussi à attirer les passagers par leurs tarifs. [R2L016]

Une étude de 1986 d’Amano Kozo, spécialiste de l’histoire des transports à l’université de Kyoto, et de ses collègues relève que, si des tarifs bas de 3 sen l’aller-retour étaient annoncés, les compagnies conclurent en 1885 un accord fixant les tarifs à 20 sen en première classe et à 15 sen en deuxième classe, avec un demi-tarif pour les enfants de 3 à 12 ans. Les annonces promotionnelles et les tarifs réguliers convenus ne sont pas des chiffres établis dans les mêmes conditions. Puis, en mai 1887, les compagnies mirent leurs bateaux en commun pour fonder la Yodogawa Kisen (Compagnie de navigation à vapeur du fleuve Yodo), dont le siège était à Fushimi. Toutefois, l’arrivée de nouveaux concurrents et la concurrence ne faiblirent pas, et cette compagnie fut à son tour dissoute en mars 1902. [R2L016]

Cette succession d’événements montre que le transport fluvial de passagers n’a pas reculé uniquement à cause de la concurrence du chemin de fer : les compagnies de navigation se partageaient aussi passagers et recettes, alternant à plusieurs reprises coopération et concurrence. Par ailleurs, le fret transporté en grandes quantités, comme le charbon, n’est pas passé au rail dans les mêmes conditions que les passagers. Alors que la rivière Takase acheminait bois de chauffage et charbon de bois, bois d’œuvre et produits de première nécessité vers le centre de Kyoto, le canal transportait aussi des marchandises venues du littoral de la mer du Japon par le lac Biwa, ainsi que du charbon venu du côté d’Osaka. Examiner séparément les cargaisons et les destinations de chaque voie d’eau aide à comprendre pourquoi le déclin du trafic de passagers et le maintien du transport fluvial de marchandises ont eu lieu en même temps. [R2L002, R2L016]

L’écluse de Misu fait monter et descendre les bateaux entre deux rivières aux niveaux d’eau différents

L’écluse de Misu (Misu Komon), dans l’arrondissement de Fushimi à Kyoto, est une installation qui fait monter et descendre les bateaux entre la Horikawa et la rivière Uji, dont les niveaux d’eau diffèrent, afin qu’ils puissent passer de l’une à l’autre. Comme elle repose sur le même mécanisme que les écluses du canal de Panama — on fait varier le niveau de l’eau entre deux portes pour faire passer les bateaux sans qu’ils quittent l’eau —, on l’appelle aussi le « canal de Panama de Fushimi ». Aujourd’hui, aucun bateau ne franchit ses portes pour entrer dans la rivière Uji ou en sortir. [36] [93]

Des améliorations de la navigation de l’ère Meiji à la lutte contre les crues de l’ère Taisho

Johannis de Rijke, ingénieur civil néerlandais invité par le gouvernement de Meiji, et d’autres dirigèrent à partir de 1874 les travaux d’aménagement du fleuve Yodo. La construction de « chenaux d’étiage », qui concentrent l’écoulement dans un chenal de navigation déterminé même lorsque le fleuve est bas, visait à garantir une profondeur suffisante pour le passage des bateaux. Outre la prévention des inondations, les travaux fluviaux avaient aussi pour but d’entretenir les chenaux de navigation servant au transport des marchandises. [90]

Par ailleurs, de grandes crues survinrent en 1885, 1896 et 1917. Les travaux d’aménagement du fleuve Yodo de 1896–1910 comprenaient le déplacement de la confluence des rivières Uji et Katsura de Noso à Yawata, ainsi que la séparation de la rivière Uji et de l’Ogura-ike. À la suite de la grande crue de l’ère Taisho, en 1917, des travaux complémentaires d’aménagement du fleuve Yodo commencèrent l’année suivante, en 1918. Sous la même appellation d’« aménagement fluvial », l’étendue et l’objet des travaux variaient selon les époques. [90]

Protéger le port par une digue en ferme l’accès aux bateaux

La digue construite à partir de 1922 sur la rive droite de la rivière Uji, entre Kangetsukyo et Misu, plaça le port de Fushimi du côté intérieur de la digue. Si elle protégeait le port et la ville des crues de la rivière, elle posait un problème : les bateaux ne pouvaient plus circuler directement entre la rivière Uji et le port. Laisser une ouverture dans la digue compromettait la protection contre les crues, tandis que la maintenir fermée coupait le port de la rivière. [90] [32]

L’écluse de Misu, construite à cet accès, fut achevée le 31 mars 1929, environ 3 ans après le début des travaux. Des portes séparent la Horikawa de la rivière Uji, et le niveau d’eau de la section qu’elles encadrent n’est ajusté qu’au passage des bateaux. C’était une installation permettant de concilier la digue et la navigation fluviale. [32]

Les bateaux entrent entre deux portes, et le niveau de l’eau est égalisé

La section de voie d’eau située entre deux portes, dans laquelle entrent les bateaux, s’appelle le « sas » (koshitsu). Un bateau entre dans le sas par la porte située du côté du départ ; une fois cette porte fermée, il attend que le niveau de l’eau rejoigne celui de la rivière d’arrivée. Lorsque les niveaux coïncident, la porte de l’autre côté s’ouvre, et le bateau peut s’engager dans l’autre rivière. On élève le niveau de l’eau lorsqu’un bateau passe du côté bas au côté haut, et on l’abaisse dans le sens inverse. [36]

Au plan incliné de Fushimi, un chariot portant un bateau se déplaçait sur une voie en pente. À l’écluse de Misu, le bateau reste à flot tandis que le niveau de l’eau change autour de lui. Les deux installations permettent aux bateaux de franchir des différences de niveau d’eau, mais elles diffèrent en ce que le bateau lui-même est soit transporté sur terre par une voie, soit élevé et abaissé dans l’eau. [36] [31]

Le sas de l’écluse de Misu mesure 73 mètres de long et 11 mètres de large. Les chambres des portes, où se trouvent les portes, mesurent 8 mètres de large, ce qui ne correspond pas à la largeur du sas. Les tours de 16,6 mètres de haut étaient équipées d’un mécanisme qui hissait les lourdes portes en acier au moyen de chaînes actionnées électriquement. Observer à la fois les parties qui divisent la voie d’eau et celles qui actionnent les portes permet aussi de comprendre pourquoi les tours étaient nécessaires. [32]

Même après le développement du chemin de fer, l’écluse a vu passer du fret comme le charbon

L’année de son achèvement, plus de 20 000 bateaux franchirent l’écluse de Misu. Les explications du musée indiquent aussi qu’elle servait au transport du charbon et d’autres marchandises, et qu’on recherchait alors, dans la périphérie de la ville de Kyoto, une meilleure capacité de transport fluvial en vue de l’expansion militaire. L’écluse n’a pas été construite pour le tourisme ; c’était une installation de transport également liée à l’industrie et aux affaires militaires de l’époque. [32]

Ces chiffres de fréquentation montrent aussi que les bateaux n’ont pas disparu dès l’ouverture des chemins de fer. Les déplacements de passagers, le transport de marchandises lourdes et la liaison avec les canaux du centre de Kyoto n’ont pas été remplacés au même rythme par le rail et la route. Le simple fait qu’une grande écluse ait été achevée en 1929 montre qu’il fallait encore maintenir le transport fluvial au début de l’ère Showa. [32]

Depuis la fin du transport de marchandises, l’installation et son musée transmettent l’histoire du port

Après la guerre, le transport de marchandises sur le fleuve Yodo déclina avec le développement des transports terrestres, et le transport fluvial traditionnel prit fin en 1962. Cela ne signifie pas pour autant que tous les bateaux disparurent du fleuve Yodo : des bateaux de dragage de gravier et des bateaux touristiques sur des sections limitées continuèrent ensuite à circuler. Sur la rivière Uji, le niveau de l’eau baissa sous l’effet des travaux d’aménagement fluvial et du barrage d’Amagase, achevé en 1964, et l’écluse de Misu fut fermée la même année. La fin du transport de marchandises et la fermeture de l’installation permettant aux bateaux de passer de la Horikawa à la rivière Uji furent deux étapes distinctes. [R3I011, R3I014, R3I015]

En 2000, l’installation a été restaurée et rénovée. Le musée de l’écluse de Misu, attenant, explique comment le niveau de l’eau est modifié à l’aide d’une maquette en fonctionnement et d’une vidéo explicative, et expose également une maquette intitulée « Le port de Fushimi et la ville de Fushimi » ainsi que des panneaux historiques. C’est un lieu où l’on peut saisir le lien entre l’itinéraire des bateaux et la ville portuaire, difficile à percevoir à partir des seules tours. Les promenades actuelles en Jukkoku-bune n’ont pas le même objet que l’ancien transport de marchandises entre Kyoto et Osaka, et elles ne franchissent pas l’écluse pour naviguer sur la rivière Uji. [36] [91]

Les bateaux ont cessé d’emprunter la rivière Takase et le canal à des moments différents

Le transport fluvial sur la rivière Takase, qui reliait le centre de Kyoto à Fushimi, perdit progressivement son rôle, notamment en raison de l’ouverture des chemins de fer, et fut supprimé en 1920. La rivière Takase n’était toutefois pas la seule voie d’eau partant de Fushimi vers le nord. L’itinéraire de navigation du canal de la Kamogawa et du canal du lac Biwa, aménagé à l’ère Meiji, continua d’être utilisé par la suite. [R3I009, 31]

Le plan incliné de Fushimi, qui permettait de franchir la différence de hauteur entre le canal et Fushimi, fut mis à l’arrêt en août 1943. Le transport fluvial de cette époque sur le canal du lac Biwa, en revanche, ne cessa qu’en 1951. Alors que l’usage déclinait avec le développement de l’automobile et du chemin de fer, la mise à l’arrêt de l’installation permettant aux bateaux d’entrer à Fushimi et d’en sortir, et la fin du transport fluvial sur les sections restantes, intervinrent à des moments différents. [R3I018, R3I016]

Pour les vapeurs du fleuve Yodo également, la dissolution de la compagnie et la disparition des bateaux ne furent pas un seul et même événement. La Yodogawa Kisen, fondée en 1887 par la mise en commun des bateaux des compagnies, fut dissoute en mars 1902, mais les bateaux restants passèrent entre des mains privées et continuèrent de circuler. Une étude de 1986 sur le transport fluvial menée par Amano Kozo, Maeda Yasutaka et Nijikken Norio retrace aussi leur reprise ultérieure par d’autres exploitants. Après l’ouverture de la Keihan Electric Railway en 1910, le rôle des vapeurs passa du transport de passagers au remorquage de bateaux de type japonais chargés de marchandises, et durant l’ère Taisho, leur exploitation fut progressivement regroupée dans cette activité. [R3I013, 48]

Les lignes ferroviaires transversales jamais construites et la ville de Fushimi, qui n’a existé que deux ans

Dans le Fushimi d’aujourd’hui, ce sont les lignes ferroviaires nord-sud reliant Kyoto à Osaka et à Nara qui ressortent. Au début de l’ère Showa, il existait pourtant aussi des projets de lignes traversant Fushimi d’est en ouest. La ligne Shin-Keihan Yamashina devait aller des environs de l’actuelle gare Hankyu de Nishi-Muko jusqu’à Yamashina en passant par Koga, Jonangu et Fukakusa. Une autre ligne, la ligne Keihan Rokujizo, était prévue des environs de Rokujizo vers Otsu via Ishida, Daigo et Yamashina, et elle s’inscrivait dans un projet de chemin de fer électrique allant jusqu’à Nagoya. [DXH018]

Ces projets ne furent pas réalisés en raison de la dépression de l’ère Showa. Le plan actuel du réseau ne résulte pas de la construction de toutes les lignes envisagées à l’époque. En distinguant la ligne existante qui part de Chushojima via Rokujizo des itinéraires vers Daigo et Yamashina restés à l’état de projet, on voit apparaître la différence entre les lieux qui se sont développés avec le chemin de fer et ceux où une ligne était prévue mais où aucune gare n’a jamais été construite. [DXH018]

Les limites administratives ont également changé. La ville de Fushimi vit le jour en 1929, à la condition d’accepter une fusion avec la ville de Kyoto. Accéder au statut de ville était aussi considéré comme un atout dans les négociations de fusion, et en 1931, Fushimi fut rattachée à la ville de Kyoto avec, entre autres, le bourg de Fukakusa et le village de Daigo. L’actuel arrondissement de Fushimi n’est pas un territoire hérité de la seule ancienne ville de Fushimi. Une ville de brasseurs de saké, une ville dotée d’installations militaires, des villages agricoles et des secteurs organisés autour de temples ont été réunis en un seul arrondissement administratif. [DXH022]

Le chemin de fer et de nouveaux marchés ont permis à l’industrie du saké d’accroître sa production

Fushimi brassait du saké depuis l’époque d’Edo, mais sa croissance en tant qu’industrie n’a pas été régulière. Elle a traversé des difficultés sous les restrictions imposées par le shogunat au brassage du saké et a aussi subi les dégâts de la guerre à la fin de l’époque d’Edo. L’aperçu historique de la ville de Kyoto explique que l’achèvement de l’ensemble de la ligne principale du Tokaido, en 1889, permit à Fushimi d’accéder au marché de Tokyo, et que la production avait augmenté vers l’époque où la 16e division de l’armée de terre y fut stationnée, en 1908. [4]

À accès égal aux eaux souterraines, la quantité de saké produite dépendait de la possibilité de l’acheminer vers les lieux de vente et de l’existence d’une demande. Le quartier moderne des brasseries de saké n’est pas seulement un lieu où des bâtiments de l’époque d’Edo ont survécu par hasard ; c’est aussi un quartier industriel qui a renouvelé ses équipements et ses bâtiments à mesure que les transports et les ventes se développaient. L’Okura Kinenkan (musée commémoratif Okura), installé dans une brasserie de 1909, et Fushimi Yumehyakushu, qui occupe un ancien siège social de 1919, sont des bâtiments de cette époque. [7, 38]

L’évolution du nombre de brasseurs de saké et les différences entre des techniques comme le brassage toute l’année (shiki jozo) et le yumai-zukuri (brassage au riz fondu) sont approfondies dans Le brassage du saké et ses méthodes à Fushimi.

Les banques et le centre commercial se sont eux aussi déplacés du port vers le quartier de la gare

Les changements du commerce de Fushimi apparaissent non seulement dans les volumes de production des brasseries, mais aussi dans l’emplacement des banques et dans le prix des terrains. En 1882, un bureau de Fushimi rattaché à la succursale de Saikyo de la Dai-Ichi Bank fut ouvert à Kasho-machi ; après sa fermeture, la Fushimi Bank, établissement d’origine locale, fut fondée au même endroit en 1888. Kasho-machi tire son nom du Kasho-za, qui administrait le régime des bateaux du fleuve Yodo. Les institutions financières modernes, elles aussi, s’installèrent d’abord dans le secteur où se concentrait le commerce portuaire. [R2L008]

Suzuki Fumihiko, spécialiste des finances régionales et de l’histoire des villes, montre que, dans le rapport statistique de la préfecture de Kyoto de 1888, le prix du terrain résidentiel le plus élevé se trouvait à Naka-Aburakake-cho, et qu’en 1903 il se situait à Shimo-Aburakake-cho, près de l’arrêt du tramway. Après l’ouverture de la ligne Keihan en 1910, les banques se regroupèrent sur l’Otesuji. La Fushimi Bank transféra son siège à Furoya-cho en 1903, puis en 1926, devenue la Kawasaki Bank, elle s’installa au croisement de l’Otesuji et de Naya-machi. On voit ainsi le pôle commercial se déplacer des abords des embarcadères vers le point de rencontre entre le chemin de fer et les rues commerçantes. [R2L008]

Sur la carte des prix des terrains en bordure de rue de 1957, après la guerre, le tronçon de l’Otesuji allant de la gare de Fushimi-Momoyama au croisement avec Naya-machi était la rue où ce prix était le plus élevé. Nichii ouvrit en 1967, suivi de Seiyu et de Nagasakiya en 1968, et la galerie couverte de l’Otesuji fut achevée en 1971. La concentration de la gare, des banques, de grands magasins et d’une rue commerçante où l’on pouvait marcher à l’abri de la pluie a façonné le quartier commerçant de la gare tel qu’il est aujourd’hui. Les magasins mentionnés ici relèvent de l’historique des ouvertures et non d’informations commerciales actuelles. [R2L008]

Des écoles pour les enfants du quartier ont été construites sur les sites de résidences de daimyos

Une partie des domaines résidentiels fréquentés par les vassaux des fiefs à la fin de l’époque d’Edo est devenue des terrains scolaires à l’ère Meiji. L’ancêtre de l’école élémentaire Fushimi Itabashi était l’école n° 2 de Fushimi (伏水), ouverte en 1872 sur le site de la résidence du fief d’Owari. La même année, l’école n° 3 de Fushimi fut fondée sur le site de la résidence du fief de Tosa à Minamihama-cho ; elle devint plus tard l’école élémentaire Fushimi Minamihama. Des terrains autrefois utilisés pour les séjours des daimyos et les activités des fiefs trouvèrent un nouvel usage : l’éducation des enfants. [R2L009]

Les numéros et les noms des écoles changèrent par la suite. L’école n° 2 de Fushimi porta aussi, entre autres, les noms d’école élémentaire ordinaire n° 1 du bourg de Fushimi et d’école élémentaire ordinaire n° 1 de Fushimi. Les seules mentions « n° 1 » ou « n° 2 » ne suffisent pas pour considérer des écoles de différentes époques comme des établissements distincts, ni pour supposer qu’une école a porté le même nom depuis sa fondation. Les historiques conservés dans les écoles consignent les terrains et les bâtiments, les matières, le nombre de classes et les mutations d’enseignants, et transmettent l’évolution des enfants vivant dans la ville et des lieux où ils étaient instruits. [R2L009]

En 1889 fut fondée l’école élémentaire supérieure du district de Kii, qui devint ensuite l’école élémentaire supérieure de Fushimi puis l’école nationale de Fushimi, avant d’aboutir au collège de Fushimi d’après-guerre. Les documents qui s’y rapportent comprennent aussi l’historique de l’école de la jeunesse de Fushimi Itabashi et d’autres écoles de la jeunesse des environs. Dans un secteur où l’on se rassemblait pour brasser et transporter le saké et pour travailler dans les installations militaires, différents lieux d’enseignement furent également prévus selon l’âge et l’époque. [R2L009]

L’arrivée de l’armée à Fukakusa a aussi remodelé les routes et le réseau d’eau

Des installations, dont celles du 38e régiment d’infanterie, s’implantèrent à Fukakusa en 1898, et le quartier général de la 16e division y fut établi en 1908. Une division est une grande formation de l’armée de terre regroupant plusieurs unités. Des terres jusque-là occupées par des rizières et des champs furent transformées en casernes et en terrains d’exercice, devenant un lieu qui logeait de nombreux soldats et les approvisionnait en vivres et en matériel. La Shidan Kaido, qui reliait la gare de Kyoto au quartier général, et la Gundo (route militaire), qui la croisait, étaient des routes servant à acheminer hommes et marchandises vers ces installations militaires. [DXH022]

Faire vivre la population militaire exigeait aussi de l’eau. Selon l’histoire de l’adduction d’eau présentée par les Archives de Fukakusa, la demande augmenta dans un secteur qui dépendait des puits, et en 1909 l’armée construisit un réseau d’eau qui pompait l’eau de la rivière Uji, la traitait dans des bassins de décantation à Okamedani et l’envoyait aux installations militaires. Celui-ci devint plus tard l’usine de traitement des eaux de Momoyama. Indépendamment des eaux souterraines réputées comme eau de brassage du saké, une installation fut créée pour distribuer de l’eau en continu à un grand nombre de personnes. [DXH017]

Lorsque l’approvisionnement général en eau devint lui aussi insuffisant avec l’augmentation des usines et des logements, la ville de Kyoto se vit confier en 1938 l’exploitation du réseau d’eau militaire et combla le déficit. Ainsi, une installation née pour un usage exclusivement militaire fut intégrée à l’approvisionnement en eau utilisé dans la vie quotidienne des habitants. Le lien entre terrains militaires et zone urbaine se manifeste non seulement dans les limites des sites, mais aussi dans des connexions comme les routes et l’adduction d’eau. [DXH017]

Dans le Chushojima moderne, le quartier des kashizashiki et les personnes qui y travaillaient étaient encadrés par des règlements

L’ancien quartier de plaisirs de Chushojima fut ouvert à l’époque d’Edo à Higashi-Yanagi-cho et à Nishi-Yanagi-cho. À partir de l’ère Meiji, il fut soumis à des règlements sur l’activité et la résidence édictés par la préfecture de Kyoto. Selon une étude de 2020 de Takimoto Tetsuya, qui a examiné la réglementation des activités et la charge fiscale des hanamachi de Kyoto, le « kashizashiki » était une activité autorisée sous le prétexte de louer des pièces (zashiki) pour l’exercice de la prostitution. Le règlement de 1881 de la préfecture de Kyoto sur le contrôle de l’activité des kashizashiki désignait Chushojima comme l’un des quartiers où cette activité était autorisée. Les shogi étaient tenues de déclarer leur activité et de ne pas résider hors des quartiers désignés. [47]

« Shogi » désigne les femmes autorisées à se prostituer dans le cadre du système de prostitution réglementée, tandis que « geiko » désigne une profession consistant à divertir les invités lors de banquets par des arts comme le chant, la danse et la musique. À Kyoto, les deux se côtoyaient parfois dans un même quartier. L’étude de Takimoto explique que les quartiers que les statistiques préfectorales qualifiaient de « yukaku » (quartiers de plaisirs) ou de « quartiers de kashizashiki autorisés » comprenaient à la fois des geiko et des shogi. [47, 51]

Les règlements de la préfecture de Kyoto examinés par Takimoto prévoyaient aussi des licences de shogi, des plaques indiquant qu’une femme avait été autorisée à travailler, ainsi que des examens périodiques et des restrictions en matière de résidence et de sorties. Dans les quartiers autorisés, dont Chushojima, fut mis en place un système qui, en plus des autorisations d’activité, contrôlait le corps et les déplacements des femmes qui y travaillaient. [47]

Dans les statistiques administratives de l’époque également, geiko et shogi étaient classées sous des rubriques distinctes. Dans le rapport statistique de la préfecture de Kyoto portant sur 1935, le tableau 48 recense les geiko et autres, tandis que le tableau 49 recense les quartiers de plaisirs, les kashizashiki, les shogi, les clients, etc. Les deux sont établis par circonscription de commissariat de police ; les chiffres du commissariat de Fushimi ne peuvent donc pas être lus simplement comme le nombre de personnes à Chushojima. Ces tableaux permettent de vérifier les catégories employées par le système et l’étendue géographique de ce que comptaient les statistiques. [69]

Les avances et les impôts forfaitaires sont devenus un fardeau pour les travailleuses

Une avance (maegashikin) est une somme perçue par anticipation, à charge de la rembourser sur les gains futurs. Les recherches sur le travail des geiko et des shogi à l’époque moderne soulignent que ces dettes et ces contrats d’activité restreignaient leur liberté de quitter le métier ou de se déplacer. La forme du contrat différait aussi entre geiko et shogi, et toutes les femmes ne travaillaient pas dans les mêmes conditions. [47, 51]

La charge fiscale présentait elle aussi des particularités. Selon l’étude de Takimoto, en vertu du règlement de 1900 de la préfecture de Kyoto, la taxe (fukin) imposée aux shogi elles-mêmes était un montant forfaitaire par personne, fixé selon qu’elles exerçaient en ville ou hors de la ville. La taxe diverse sur l’activité de geiko, appliquée à partir de 1931, était de même un montant forfaitaire par personne selon la catégorie du quartier. Les exploitants de kashizashiki étaient imposés par tranches selon leur chiffre d’affaires annuel, une base différente de celle de l’imposition des femmes qui y travaillaient. Dans ce système, un paiement fixe était exigé même lorsque les clients étaient peu nombreux. L’étude soutient qu’en plus du remboursement des avances, cette fiscalité faisait peser une lourde charge sur les travailleuses. [47]

Les revenus tirés du chiffre d’affaires du quartier étaient répartis entre l’activité des exploitants, les frais de subsistance des travailleuses, le remboursement des dettes et le paiement des impôts. Si les bateaux et le chemin de fer amenaient de nombreux clients, les travailleuses supportaient des charges qui demeuraient même les mois où les gains étaient faibles. Ce que montrent les recherches, c’est le système et la structure économique propres à la préfecture de Kyoto ; les revenus et les conditions de vie individuels variaient.

Après l’ouverture de la gare en 1910, Minami-Shinchi s’est formé entre l’ancien quartier de plaisirs et la gare

La gare Keihan de Chushojima ouvrit en 1910. Au sud de l’ancien quartier de plaisirs s’étendaient auparavant des zones humides et des champs. Au début de l’ère Showa, des aménagements consistant à rehausser le terrain et à le diviser en lots progressèrent sur les terres situées entre la gare et Higashi-Yanagi-cho et Nishi-Yanagi-cho, et Minami-Shinchi prit forme. Maisons, établissements de restauration et commerces vendant de l’alcool bordaient la route menant de la gare à l’ancien quartier de plaisirs. [44, 48]

Un écart important sépare l’époque où fut créé le quartier de plaisirs de l’époque d’Edo de celle où se forma la rue commerçante devant la gare. Plutôt que d’assimiler Minami-Shinchi à l’ancien quartier de plaisirs, distinguer Higashi- et Nishi-Yanagi-cho, Minami-Shinchi qui mène à la gare, et les terrains situés au sud des voies permet de mieux comprendre comment la zone urbaine s’est étendue. Kiyoyama Yohei et Kanki Kiyoko, de l’université de Kyoto, qui ont étudié le paysage urbain de Chushojima sous l’angle de l’architecture et de l’urbanisme, ont retracé les cartes et le découpage parcellaire dans une étude de 2021 et ont mis en lumière ces différences d’origine. [44]

Le chemin de fer a aussi influé sur le flux de clients. L’étude de Takimoto montre qu’à Chushojima et ailleurs, dans les années 1930, l’augmentation du nombre de voyageurs montant dans les gares correspondait à une augmentation du nombre de clients, et soutient que le développement du réseau ferroviaire a contribué à l’expansion de l’activité. Une ville qui accueillait les passagers des bateaux à l’époque d’Edo en vint aussi, à l’époque moderne, à accueillir des clients arrivés par le train. [47]

Shinchi-yu, à Minami-Shinchi, se dresse sur cette rue qui mène de la gare à l’ancien hanamachi. La ville de Kyoto présente son bâtiment comme un témoin du quartier de divertissement de l’ère Showa. Par ailleurs, à l’extrémité sud du pont Horai se trouve un monument commémorant un projet qui a comblé une partie du bras de la rivière Uji ; il permet de retracer comment des terres entourées de rivières sont devenues une zone urbaine. [48]

L’assèchement de l’Ogura-ike a transformé une étendue d’eau et des zones de pêche en terres agricoles

Au sud de Fushimi se trouvait autrefois l’Ogura-ike, un étang peuplé de carpes, de carassins, de moroko et d’autres poissons. Lorsque des travaux d’aménagement fluvial modifièrent son lien avec la rivière Uji, la qualité de son eau se dégrada, et le projet d’assèchement de 1933–1941 transforma l’étang en terres agricoles. Selon le ministère de l’Agriculture, des Forêts et de la Pêche, 634 hectares de nouvelles terres agricoles furent créés. Ce fut un changement majeur d’occupation des sols : des zones de pêche devinrent des terres agricoles. [55, 56]

La disparition de l’étang a aussi modifié les droits des pêcheurs et les relations entre villages

Avant l’assèchement, l’Ogura-ike était entouré de villages et d’associations de pêcheurs détenant des zones de pêche. Les plaques de pêche présentées dans l’article sur l’époque d’Edo constituaient un système déterminant qui participait à la pêche et comment les charges étaient réparties. Le commentaire des documents publié par le musée historique de la ville d’Uji soutient qu’au début de l’époque d’Edo, c’est Fushimi, sur la rive nord, qui dirigeait la pêche, puis Imoarai, sur la rive ouest, et qu’au stade de l’assèchement, l’initiative de notables du côté d’Ogura, sur la rive est, joua un rôle majeur. Bien qu’ils entourent le même étang, le lieu dominant et la principale entreprise changèrent au fil du temps. [R2L003]

L’assèchement commencé en 1933 ne peut se résumer à une histoire où tous ceux qui pêchaient seraient simplement devenus agriculteurs. Les parts des droits de pêche, le nombre de personnes qui pêchaient réellement et la propriété des terres riveraines relevaient chacun de relations distinctes. Outre la technique consistant à évacuer l’eau pour créer des terres agricoles, ce projet impliquait une réorganisation de la communauté locale autour de la question de savoir qui exercerait de nouveaux moyens de subsistance sur ces terres. [R2L003]

Après la pleine entrée en vigueur de la loi anti-prostitution en 1958, d’autres activités se sont poursuivies à Chushojima

L’abolition du système de prostitution réglementée après la guerre et la pleine entrée en vigueur de la loi anti-prostitution en 1958 ne furent pas un seul et même événement. Même après l’abolition du système réglementé, il y eut une période durant laquelle se poursuivirent les activités dites akasen (« ligne rouge »), où la prostitution s’exerçait sous des appellations comme kaseki, des pièces louées aux clients. Le moment où Higashi-Yanagi-cho et Nishi-Yanagi-cho, à Chushojima, cessèrent d’être un quartier akasen fut la pleine entrée en vigueur de la loi, le 1er avril 1958. [45, 51]

Cette date ne signifie pas pour autant que les bâtiments et les activités du quartier disparurent tous d’un coup. Dans une étude de 2026 de Kiyoyama Yohei et Kanki Kiyoko, qui a retracé l’évolution du quartier des débits de boissons de Chushojima à travers des plans résidentiels et des relevés de bâtiments, les kaseki recensés en 1957 étaient devenus nominalement des ochaya (maisons de thé) en 1960, et leur nombre avait également diminué. Par la suite, on observe des reconversions en auberges, en résidences étudiantes et en immeubles d’appartements, ainsi que des passages à la restauration et au commerce de détail. [45]

La même étude relève également, sur un plan de 1978, des cas où plusieurs petits établissements de restauration occupaient d’anciennes ochaya ou des nagaya (maisons en bande) à Minami-Shinchi. Cela traduit le passage d’un bâtiment utilisé comme un seul établissement à un bâtiment partagé entre plusieurs établissements. Suivre les plans jusqu’en 2023 montre que la reconstruction en logements et la conversion en parkings ont aussi progressé. Les établissements de restauration actuels ne peuvent pas tous être considérés comme ayant poursuivi la même activité depuis l’époque du quartier de plaisirs. [45]

Les entretiens de cette étude ont été menés en 2023–2025, et l’enquête de terrain sur les snack-bars en activité a eu lieu en 2024. La composition des établissements et les entretiens présentés sont des relevés valables à la date de ces enquêtes. L’activité actuelle de chaque établissement peut être vérifiée à travers ses propres informations. Dans le secteur qui fut autrefois le quartier de plaisirs, logements et établissements de restauration se sont multipliés par la suite, et des gens y vivent encore aujourd’hui. Ses anciennes activités ne suffisent pas à expliquer la vie actuelle à Chushojima. [45]

Après la guerre, les anciens terrains militaires sont devenus des écoles et des quartiers résidentiels

Des installations de la 16e division de l’armée de terre se trouvaient autour de Fukakusa, mais après la guerre, les terrains militaires furent reconvertis en universités et en quartiers résidentiels. Le site du bureau du magistrat de Fushimi est un autre lieu qui, après avoir accueilli une garnison de l’armée de terre puis avoir été réquisitionné par les forces alliées, est devenu notamment l’ensemble de logements de Toryo. L’histoire de Fushimi comprend non seulement des cas où d’anciens bâtiments sont restés sur le même terrain, mais aussi le renouvellement de la ville par des changements d’usage des sols. [48, 57]

Les anciens sites du réseau d’eau et du port sont devenus des parcs et des écoles

La croissance du nombre de logements a continué de faire monter la demande en eau après la guerre. La construction de la nouvelle usine de traitement des eaux de Fushimi commença en 1939, mais son achèvement fut retardé par les pénuries de matériaux et de main-d’œuvre en temps de guerre, et la distribution d’eau ne commença qu’en octobre 1945. Les rénovations se poursuivirent ensuite ; lorsque l’eau commença à arriver de l’usine de traitement des eaux de Shin-Yamashina en 1969, l’usine suspendit ses opérations de traitement, et elle fut supprimée en 1977. Des retards de construction au renouvellement des installations, le travail d’approvisionnement en eau fut lui aussi marqué par la guerre et la croissance démographique. [DXH017]

Le site du réservoir de l’usine de Fushimi est devenu le parc Fushimi Kitabori, et les sites de ses bassins de filtration et de ses réservoirs de distribution ont servi aux terrains de l’école élémentaire Fujishiro. Le parc Kitabori conserve le relief des douves du château et est en même temps le site d’une installation moderne qui stockait l’eau. La même dépression a connu différents usages : défenses extérieures du château, installation du réseau d’eau et parc. [DXH017, DXH013]

Le port a connu des reconversions similaires. Le grand bassin pour bateaux situé au sud-ouest de la gare de Chushojima, où entraient des péniches de charbon jusqu’après la guerre, a été comblé après la fin du transport fluvial et est devenu le parc du port de Fushimi. Le paysage actuel des berges comprend des parties qui conservent la forme de l’ancien port et d’autres qui ont changé avec le remblaiement et l’aménagement de parcs. Les photographies et cartes anciennes offrent des indices non seulement sur ce qui subsiste aujourd’hui, mais aussi sur des installations dont la forme a changé après la fin de leur usage. [DXH009]

Le port de marchandises a trouvé de nouveaux usages : nettoyage, promenades en bateau et aménagement du quartier

Une fois le transport fluvial terminé, la rivière n’est pas non plus devenue d’elle-même un espace touristique. Il a fallu de l’entretien et de la gestion : le nettoyage de la Horikawa a progressé, et l’exploitation des Jukkoku-bune a commencé en mai 1995. En 2001, un plan de base pour la revitalisation du centre urbain du secteur de Fushimi a été élaboré, et l’année suivante, en 2002, Fushimi Yume Kobo a été lancé, créant un cadre de coopération entre l’association touristique, l’association des brasseurs de saké et les rues commerçantes. La préservation des brasseries et de la rivière s’est accompagnée d’un travail visant à en faire des lieux que l’on peut visiter et utiliser. [R2L008]

En 2021, le port de Fushimi a été enregistré comme « Minato Oasis », et en 2022 a été publiée une vision d’aménagement du quartier tirant parti de l’eau et de l’histoire. Le 13 octobre 2024, une croisière reliant Hachikenyahama, côté Osaka, à un embarcadère de Fushimi a également été organisée. Cela ne signifie pas que les anciennes lignes régulières de fret ont repris un fonctionnement quotidien. Distinguer ces voyages d’essai limités dans le temps des promenades actuelles en Jukkoku-bune montre que les dispositifs de l’ancien port sont réutilisés sous une forme qui n’est pas identique à l’originale. [R2L008]

L’histoire moderne de Fushimi ne peut s’expliquer simplement par le passage du bateau au train. La propulsion des bateaux, la gestion des compagnies, les types de cargaison, l’emplacement des banques et des commerces, les écoles, les installations militaires, les logements d’après-guerre et la gestion des berges ont chacun changé à des moments différents. En reliant les lieux que l’on peut parcourir aujourd’hui aux vestiges d’installations dont l’usage a pris fin, on peut voir concrètement le travail des personnes qui ont fait vivre cette ville portuaire.

Si vous explorez le quartier aujourd’hui, l’article offrant une vue d’ensemble du secteur vous permet de choisir entre le centre-ville, les collines, Chushojima et les environs. Le plan de promenade d’une demi-journée présente des routes et des bâtiments de différentes époques, sur un itinéraire allant du sanctuaire Gokonomiya à Chushojima en passant par les trois rues commerçantes et le quartier des brasseries de saké.

Références

• Ville de Kyoto : l’essor vers l’industrie moderne
• 90 ans de l’arrondissement de Fushimi : une histoire de la diversité
• Ville de Kyoto : la prospérité d’une ville portuaire et commerçante
• Ville de Kyoto : les eaux célèbres de Kyoto
• Ville de Kyoto : circuit des sites historiques et lieux célèbres pour les habitants de l’arrondissement de Fushimi
• Bureau du fleuve Yodo (MLIT) : l’écluse de Misu au fil des ans
• MLIT : présentation de l’installation de l’écluse de Misu
• Association touristique de Fushimi : Fushimi Yumehyakushu
• Conseil de liaison des musées de la ville de Kyoto : Gekkeikan Okura Kinenkan
• Takimoto Tetsuya (2020), Étude d’histoire économique des hanamachi de Kyoto dans l’entre-deux-guerres
• Matsuda Yukiko (2012), Repenser les geiko en tant que travail
• Kiyoyama Yohei et Kanki Kiyoko (2021), Caractéristiques issues du processus de formation d’un espace urbain d’étalement moderne à travers l’exemple de Chushojima Minami-Shinchi
• Kiyoyama Yohei et Kanki Kiyoko (2026), La spatialité des snack-bars à travers le regroupement de petits débits de boissons de Chushojima
• Les terres asséchées de l’Ogura-ike, socle d’une vie prospère
• Livre rouge de la préfecture de Kyoto 2015 : Ogura-ike
• Rapport statistique de la préfecture de Kyoto, édition Showa 10, partie 4 (publié le 30 mars 1937)
• Saikin Jissoku Kyoto Shin Chizu (1912 ; Archives de Fukakusa 015-001A)
• Vue du débarcadère du bac de Mukaijima (vers 1870–1900 ; Rijksmuseum)

• Le tramway « Chin-Chin Densha » franchissant le pont Kanjin à ses débuts (Archives de Fukakusa 025-014)

• Bureau du fleuve Yodo (MLIT) : histoire de l’écluse de Misu

• Bureau du fleuve Yodo (MLIT) : installations du musée

• Kyoto Kanko Navi : écluse de Misu et Fushimi Minato Hiroba

• DXH010 Bureau du fleuve Yodo (MLIT) : les bienfaits apportés par le fleuve Yodo à son bassin
• DXH022 Ville de Kyoto : l’essor vers l’industrie moderne
• DXH017 Archives de Fukakusa : vie et paysages de Fukakusa
• DXH018 Ville de Kyoto : partie 5, les chemins de fer fantômes à travers l’arrondissement de Fushimi
• DXH013 Ville de Kyoto : Fushimi, la ville portuaire reliant Kyoto et Osaka

• DXH009 Ville de Kyoto : partie 4, Fushimi et le transport fluvial (des pèlerinages de Kumano au canal)

• R2L002 : Kasamatsu Akio, Kanai Manzo et Nagao Yoshizo, « Formation et déclin du port de Fushimi, plus grand port fluvial du Japon » (1988)

• R2L003 : Musée historique de la ville d’Uji, Documents de l’association des pêcheurs de l’Ogura-ike (2002)
• R2L008 : Suzuki Fumihiko, « Démêler l’histoire des villes par les prix des terrains en bordure de rue 70 : arrondissement de Fushimi, ville de Kyoto », Finance, décembre 2025
• R2L009 : Ville de Kyoto, Documents de l’arrondissement de Fushimi : commentaire

• R2L016 : Amano Kozo, Maeda Yasutaka et Nijikken Norio, « Sur les rivières et le transport fluvial dans la région de Higashi-Osaka (partie 1) » (1986)

• R3I009 : Musée historique de la ville de Kyoto, Histoire urbaine 22 : la rivière Takase

• R3I011 : Bureau du fleuve Yodo, L’écluse de Misu au fil des ans
• R3I013 : Amano Kozo, Maeda Yasutaka et Nijikken Norio, Sur les rivières et le transport fluvial dans la région de Higashi-Osaka (partie 1), 1986
• R3I014 : Préfecture d’Osaka, Vers la création de paysages attrayants le long du fleuve Yodo, mars 2019
• R3I015 : Yano Osamu, La grande artère reliant Kyoto et Osaka : vers la renaissance et la revitalisation de la navigation sur le fleuve Yodo, 2017
• R3I016 : Bureau des eaux et de l’assainissement de la ville de Kyoto, Documents de la 7e réunion du sous-comité d’élaboration de la vision de gestion, 15 janvier 2018
• R3I018 : Arrondissement de Fushimi, ville de Kyoto, Chronologie historique, Showa 16–25